Novo Audi R8 Spyder é bela mistura de Alemanha e Itália
Quando a Audi chamou Autoesporte para um tour de três dias com o Audi R8 Spyder pelos Alpes em uma viagem entre Alemanha e Itália, logo pensei: não poderia ter um lugar que simbolize melhor essa mistura cultural. Em sua segunda geração, o supercarro conjuga toda a confiabilidade e aura tecnológica alemã da Audi, com direito à estrutura de alumínio e tração quattro, ao pecaminoso V10 Lamborghini. Nada como ser dona da marca italiana, né, Audi?
Mais prática que nos Lamborghini, a entrada exige apenas um agachamento e encontrar a posição é moleza mesmo com ajustes manuais. Olha que o Audi tem apenas 1,24 metro de altura, pouco mais do que o necessário para se passar por baixo de uma cancela. A impressão germânica reforçada pela ergonomia perfeita se dilui ao dar a partida no botão vermelho do volante achatado. É como pisar no rabo de um dragão adormecido, o V10 desperta atrás dos seus ouvidos com efeito surround. Aspirado, o 5.2 respira e ronca livremente e gosta de altas rotações: os 540 cv vem aos 7.800 rpm. Um botãozinho libera o escapamento e completa a pirotecnia com estalos a cada passagem.
Diferentemente do cupê, onde fica à mostra, o dez cilindros trabalha encoberto pelo compartimento da capota no Spyder. A cobertura pode ser acionada a até 50 km/h, um processo de 20 segundos. Um defletor de acrílico atrás dos ocupantes diminui o turbilhonamento. Longe dos grandes centros e com a capota de excelente isolamento no lugar, conseguimos tocar nos 287 km/h, ainda longe dos 318 km/h de velocidade máxima. O R8 é diferente dos Audi convencionais até por ignorar o limitador eletrônico. O espírito diferente começa na manjedoura: sua fabricação é artesanal, sem tantos robôs quanto o esperado.
O nível de acabamento tem carinho de A8: você encontra plástico apenas ao tatear o console. O volante traz os ajustes dinâmicos, incluindo o Drive Select. O quadro digital de 12,3 polegadas tem várias opções, nenhuma melhor do que o conta-giros em zoom. Há dois porta-copos no porta-objetos do console, além de um espaço para trecos à frente da alavanca. O ar-condicionado tem apenas uma zona, mas exigir duas zonas, ajustes elétricos da direção e outros mimos esperados pela faixa de preço poderia elevar demais o peso, já elevado pelo dez cilindros e pela tração integral.
Só há um porém na praticidade. O porta-malas dianteiro leva apenas 112 litros e não deve ser utilizado para levar eletrônicos como um eventual laptop, culpa dos radiadores dianteiros, capazes de aquecer demais o compartimento. Como o motor em V é grandalhão, ele não deixa espaço para um segundo porta-malas, algo possível em esportivos como o Porsche 718 Boxster. Por mais que o dez cilindros tenha cárter seco e fique rente ao chão, ele não consegue competir com um motor boxer, posicionado "deitado". Ao longo da viagem, uma van estava encarregada das bagagens.
As estradas até os Alpes da Bavária e o lago Tegernsee são estreitas e disputadas com ciclistas. Ao contrário da temporada de esqui no inverno, o verão é coalhado de turistas fazendo trekking, escaladas ou ciclismo.
Nenhum grupo era tão barulhento quanto os apaixonados por automóveis. A bordo de esportivinhos das antigas, como o Fiat 850 Coupé, novos como o Mini JCW, ou motos, todos faziam miséria nas curvinhas. Bastava passar por alguns motociclistas para eles tirarem a mão do guidão e girarem o indicador. Eles queriam ouvir quanto o V10 grita: bastava reduzir e leva-lo ao limite de 8.500 rpm para receber um polegar erguido em resposta. Ainda mais ao usar encostas e túneis para amplificar o ronco acima dos 4 mil rpm
Capaz de chegar aos 100 km/h em 3,6 segundos, o R8 dispara em espaços mínimos. Mal dá para crer, ainda mais ao lembrar que para o Brasil virá apenas o Plus, de 610 cv, que faz o mesmo em 3,3 s. As subidas até as passagens de Jaufen e Timmelsjach a mais de dois mil metros não abateram o fôlego mesmo sem turbo.
Os 55 kgfm vêm a 6.500 rpm, mas há tanto torque em baixa que a caixa de dupla embreagem e sete marchas é capaz de engatar a sexta a 50 km/h. A direção eletromecanica tem pouco mais de duas voltas para não se perder nas estradinhas sem guardrail, enquanto os enormes freios a disco de carbono cerâmica foram perfeitos para tocar nas nuvens e descer sem fumegar, como fizemos - são de série no plus que será trazido para o Brasil.
Tudo nele constrói autoconfiança. Quase 80% da estrutura é de alumínio, porém, o chassi (o túnel central e a parte junto ao V10) é feito em fibra de carbono, o que garante rigidez torsional 50% maior. A tração quattro manda até 100% da força para cada eixo e tem diferencial traseiro autoblocante mecânico, o que tira um pouco da responsabilidade sobre a a eletrônica ao garantir uma aderência extrema junto com os pneus Pirelli PZero 245/30 à frente e 305/30 atrás.
No modo Dynamic e sem os controles, o centro de gravidade baixo e a suspensão duplo A deixam as reações próximas dos primos de Sant'agata de Bolognese. Por bem menos que um Huracán LP 610-4 Spyder de R$ 3,3 milhões. O R8 Spyder Plus chegará no início de 2018 por um valor próximo de R$ 1,2 milhão.
Ficha técnica: Audi R8 Spyder V10
Motor: Central traseiro, longitudinal, 10 cil. em V, 5.2, 40 válvulas, comando duplo, injeção direta de gasolina
Potência: 540 cv a 7.800 rpm
Torque: 55,0 kgfm a 6.500 rpm
Câmbio: Automático de 7 marchas e dupla embreagem, tração integral
Direção: Eletromecânica
Suspensão: Independente, duplos braços sobrepostos
Freios: Discos ventilados de carbono cerâmica
Pneus: 245/30 R20 (dianteira) e 305/30 R20 (traseira)
Comprimento: 4,44 metros
Largura: 1,94 metro
Altura: 1,24 metro
Entre-eixos: 2,65 metros
Tanque: 80 litros
Porta-malas: 112 litros (dianteiro)
Peso: 1.795 kg
Central multimídia: 12,3 pol.integrada ao painel
Fonte: www.revistaautoesporte.globo.com
